中歐卡航物流知識普及：中歐卡航是什么?有什么特點?中歐卡航，也被稱為中歐汽運，是一種依托洲際公路網搭建的卡車貨運方式，由于該貨運方式時效較為快捷，可媲美航空運輸，被稱之為“卡航”，實際上并非是開車+航空貨運的組合方式。

疫情期間，中歐鐵路異?；鸨?，帶來的直接結果是阿拉山口和霍爾果斯的擁堵，夸張的時候，從西安往新疆阿拉山口的鐵路線上，等待排隊的火車，綿延上百公里，對于中國的產品來說，不能堵在里面，急需一個通路，能夠解決歐洲路向的問題。下面介紹一下中歐鐵路班列通道和各個口岸的詳細情況以及時效，我們才能做一個全面綜合清晰的對比。

中國到歐洲鐵路班列的三條通道和五個口岸暢通介紹：

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車，包含的服務有：歐洲鐵路FBA、歐洲海運包稅、歐洲FBA空運等。鋪劃的西、中、東三條通道中歐班列運行線班列開行情況如下：

自2017年7月起，鋪畫中歐班列專用運行線52條。其中，西線33條（回程9條），中線5條（回程2條），東線14條（回程4條）。

西部通道，主要吸引中國中西部地區(qū)與歐洲間的進出口貨源， 從阿拉山口（霍爾果斯）出入境——經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。

中部通道，

從二連口岸出入境，經蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。

東部通道，

從滿洲里口岸出入境，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。 中歐班列國際物流相關線路運輸時效及發(fā)行時刻表：

渝 新 歐：重慶–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國杜伊斯堡

運輸時間13-15天，每周一、周四、周六班列

蓉歐快線：成都–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭羅茲

運輸時間12-13天，每周五班列，之后還擴展了下蓉歐、廣蓉歐等線路

鄭 新 歐：鄭州–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡

運輸時間13-15天，每周二、周四、周六班

漢 新 歐：武漢–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡/杜伊斯堡

運輸時間13-15天，每周三、周五班列

蘇 滿 歐：蘇州–滿洲里–俄羅斯莫斯科–波蘭

運輸時間12-14天，每周日班列

義 新 歐：義烏–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國杜伊斯堡–西班牙馬德里

運輸時間21天，每周五班列

湘 新 歐：長沙–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡

運輸時間15-16 天，每周六班列

合 新 歐：合肥–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡，

運輸時間15天 ，定班列，每個月2-3個班列

中歐卡航在這個時候，開始進入大眾的視野，作為一個服務于傳統物流的項目性的物流產品，在使用初期，應用的場景主要也是跨國電商的貨物進入中國，以及中國一些傳統的B端制造產品發(fā)往歐洲。

在中國到歐洲的這條跨國貿易的基礎上，每個月的量都非常巨大，對各個運輸渠道也是一個挑戰(zhàn)和考驗，導致各個運輸渠道的擁堵。作為一個擁有時效的現在火熱物流替代性的產品，我們拋開這個在傳統B2B端業(yè)務的應用場景，只看跨境電商物流產品的領域，歐洲亞馬遜有很多產品對時間的要求比較高，卡航產品就孕育而生，是否有限制其發(fā)展的因素，我們從卡航的運力、卡航的價格構成、卡航的清關、亞馬遜的貨源等方面進行探討，希望能給行業(yè)帶來一些思考。

歐洲卡車運輸的運力：

中歐卡航，現在非常熱門，實際上的規(guī)模來說，和海運肯定沒法比，和鐵路比，也還處在一個很小的體量，現在的推廣，寄予其通往歐洲的第四通道，從運力的角度來說，卡航比鐵路更容易觸碰到天花板。

作為卡車來說，是一個重資產的投入，有需求，需求的局限性或者說不穩(wěn)定性，讓目前在這一領域的投資，顯得比較慎重，很少有公司會大規(guī)模投入，運力的天花板，也是很容易觸碰到。

現在的模式是，由于標準不一致，歐洲的卡車無法直接進入中國，中國的卡車也無法直接進入歐洲運輸，現在的卡航，需要在深圳裝柜拉到霍爾果斯，進保稅倉報關，從哈薩克斯斯坦來保稅倉裝柜，開始運輸，這種模式不改變，其實很難從成本和時效上得到質的突破，要打破這些障礙，需要觸動的利益方太多，有TIR聯盟，在國家之間的利益角逐和考量來說，這些規(guī)則的修改，還是難度很大。

當然未來會不會有更多的社會資本進入這一領域，推動中歐卡航的發(fā)展，我們還有待觀察。

歐洲跨境電商汽車運輸的利與弊

一個物流的產品，在服務于跨境電商的時候，很多時候都帶有天然的優(yōu)勢，如何合規(guī)避免短板，去灰色，是未來物流行業(yè)要去思考的問題，否則每年爆幾個雷出來，受傷的不僅僅是物流公司，后面受傷嚴重的是電商賣家。

歐洲卡航的產品出來，頭程的運費基本上在15萬左右，按照電商正常的貨來說，基本上在12噸左右，也就是說如果只裝電商的貨，光頭程都要12RMB/KGS，還不包括尾端的清關成本、關稅以及快遞派送的成本，基本上沒有20RMB/KGS下不來，現在的市場售價，基本上沒超過20的，這意味著，作為收貨的莊家，必須和傳統貨甚至一些灰色的貨混雜，才能實現盈利，比如現在卡航里常見的就是歐洲敏感貨包括純電池、防疫物資、服裝或者一些反傾銷類產品，比如自行車。

如果要做到13天左右提取，基本上只能選擇在東歐清關，東歐目前以波蘭清關為主，東歐的清關的風險點，其實更多的時候，不是海關的本身，更多的是由于不規(guī)范的操作，比如歐洲鐵路或者歐洲卡航，里面多的時候，是幾百個品名，后歸類合并到15個左右的品名申報，其實誰都知道風險，后通過博概率或則賄賂海關，來實現規(guī)避，這也并非長久之際，一旦人事變動，立馬就會出現各種清關被扣，貨物拿不出來的情況?？ê皆陔娚涛锪鳟a品矩陣中，要實現突破，合規(guī)是繞不開的一個命題。歐洲FBA頭程。

歐洲汽車運輸的穩(wěn)定性

卡車運輸，受天氣的影響比較大，特別是進入到冬季，歐洲下雪，對于卡車運輸的影響會比較大，這是季節(jié)性的因素，我們其實也可以預見，的第四季度后半場，才是考驗的時候。

隨著歐洲的節(jié)日接踵而至，假期的人工短缺甚至司機的短缺，都是一個不小的挑戰(zhàn)，而這直接帶來的，將是時效的不穩(wěn)定性，我們給使用這條線路的賣家建議，如果你能創(chuàng)建貨件，能夠比原計劃的出貨日期提前10天，這樣可以避免出現斷貨的情況。

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